La temporada de Fórmula 1 está a punto de ver la luz verde en el semáforo de salida. En tan sólo unos días el rugido de los motores invadirá el corazón de los aficionados, que esperan con ansia ver las primeras imágenes de sus pilotos y equipos preferidos.
Mucho se ha hablado de las nueva reglamentación, que viene cargada de novedades como el retorno del KERS, la prohibición de los dobles difusores, el fin del Conducto-F y la gran estrella: el ala móvil, una alerón trasero regulable del que se escribirán ríos de tinta por las mil y una polémicas que pueden surgir ante tantas incógnitas (¿quién puede pulsar el botón cuando tres coches van en fila a menos de un segundo entre ellos?).
La mayoría de estos nuevos elementos, junto con aquellos que desaparecen, tienen en común la característica de que rara vez han sido vistos por los aficionados realmente, debido a que siempre son soluciones que permanecen ocultas bajo la carrocería de los monoplazas.
En realidad, las nuevas normas de 2011 son mucho más restrictivas de lo esperado y van a alterar sensiblemente la fisionomía de los bólidos a la que estábamos acostumbrados.
Red Bull Racing tendrá que cambiar su filosofía
El equipo Campeón del Mundo fue el primero, hace años, en poner sobre la pista la famosa "aleta de tiburón" que unía la toma de aire del motor, situada sobre la cabeza del piloto, hasta el alerón trasero.
"Aleta de tiburón" del RB4 de Mark Webber
La idea de Adrian Newey fue seguida posteriormente por todos los equipos y fue la base para la implementación del Conducto-F. Este año la FIA pone fin a esa solución estableciendo una zona de hasta 33 centímetros en la que no puede haber ningún elemento de la carrocería por delante del alerón posterior. Los equipos renunciarán a un elemento que les aportaba un beneficio aerodinámico y los patrocinadores a un espacio extra para mostrar sus carteles publicitarios.
Otro de los pilares del diseño del RB5 y RB6 de Red Bull ha sido un morro muy elevado, gracias a un alzamiento del chasis en su parte inicial que podía llegar a dificultar la visibilidad de los pilotos en ciertas ocasiones. Fernando Alonso, tras su llegada a Ferrari, comprobó minuciosamente que el nuevo chasis, de clara influencia Red Bull, le permitiera una buena visibilidad de la pista.
La FIA ha rebajado la altura máxima del chasis respecto al eje delantero a la vez que ha aumentado la altura del 'roll-bar' situado delante del piloto. La medida está orientada a aumentar la superficie frontal de protección de la cabeza de quienes se sientan al volante, para prevenir impactos de objetos contra el casco. Aún está en la memoria el accidente de Massa en el GP de Hungría de 2009 o situaciones de peligro como la protagonizada por Schumacher y Luizzi en la última carrera de 2010, en Abu Dhabi.
Esta temporada Red Bull tendrá que renunciar a dos de las muchas armas que le han permitido marcar diferencias en las últimas temporadas.
A Mercedes GP le dan y le quitan
Si este año los monoplazas engordarán hasta límites nunca vistos con un peso mínimo de 640 kilos más gasolina, etc., es debido a las presiones de Mercedes GP, quienes también consiguieron que la FIA estableciera una distribución de pesos fija, uno de sus grandes quebraderos de cabeza en 2010.
Si bien Ross Brawn se ha salido con la suya, la FIA no le permitirá usar el 'roll-bar' superior vertical con el que sorprendió a todos la pasada temporada, gracias al cual pudieron innovar en zonas como la tradicional toma de aire del motor. Este año, la FIA ha dejado claras las dimensiones del 'roll-bar' situado sobre la cabeza del piloto, de forma que nadie pueda salirse de los límites en ningún modo.
Michael Schumacher protegido por el 'roll-bar' de su Mercedes
Ferrari dice adiós a sus llantas
Durante la pretemporada 2010, el equipo de Fernando Alonso presentó unas llantas donde, gracias a la integración en los radios de dos aros concéntricos, conseguía eludir la prohibición de los famosos tapacubos que ellos mismos habían puesto de moda en la Fórmula 1 y con los que contaban una gran experiencia y varios años de uso.
Como las llantas formaban parte de los elementos que no se podían modificar durante la temporada, ningún equipo pudo copiar ese "invento", cosa que Ferrari sí hizo con los escapes bajos de Red Bull o el Conducto-F de McLaren.
Llanta de Ferrari durante los test de Barcelona de 2010
En 2011, la FIA también se ha encargado de quitar a los de Maranello, y a toda la categoría, de un apéndice aerodinámico más y de paso, ha cambiado nuevamente los criterios y área donde los espejos retrovisores deben ir ubicados, para evitar nuevas artimañas por parte de los ingenieros.
